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          透過新能源汽車市場變局看未來 院士給了七個答案

          所屬分類:時事聚焦    發布時間: 2021-04-24    作者:admin
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          編者按:經過近20年的發展,我國新能源汽車產業正處于即將起勢騰飛的關鍵節點,面臨市場規模、產能結構、電池技術路線、核心芯片等多重變量的影響,未來將如何發展?就此,新華網專訪了中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春。

          2021年的春天,國內新能源汽車市場格外熱鬧。

          科技巨頭們開始以各種姿勢跨界入局。1月,百度通過官微宣布正式組建一家智能汽車公司,以整車制造商的身份進軍汽車行業;3月初,中興通訊內部發文成立汽車電子產品線,定位是“被集成”;3月末,雷軍在小米春季新品發布會上宣布正式進入智能電動汽車領域,計劃未來10年總投資100億美元……

          原本被認為專業門檻極高的造車市場,為何不斷有跨界玩家涌入?

          一種觀點是,這里儼然成了新的造富機器。造車新勢力蔚來,從創立到紐交所上市,只用了4年,目前市值637.38億美元;小鵬汽車用了6年;而在2000年左右的互聯網風口,完成上述過程,阿里巴巴用了15年,百度用了5年……

          時隔20年,新能源汽車正從互聯網的手中接過“造富”風口的接力棒!

          另一種觀點是,移動互聯網需要新的流量入口應用場景。在智能網聯成為新能源汽車標配的應用場景下,科技公司均無法忽視新能源汽車這一平臺級產品。除了直接下場的科技企業,那些市場爆出的組合,也印證了這一點——“長安+華為+寧德時代”“阿里+上汽”“蘋果+現代”“富士康+拜騰”……

          還有聲音認為,無論科技圈還是汽車圈,都在拼下一個10年。在全球性減碳的背景下,一方面燃油車將面臨退市,從歐洲市場看,燃油車禁售時間表快則2025年,慢則2050年。其中,挪威是2025年,德國是2030年,英國和法國均是2040年,荷蘭是2050年(數據來源:前瞻產業研究院);另一方面,以電力驅動為主的汽車行業變革已經形成了新能源應用的突破口。

          那么,2021年是入場的好時機么?

          如果從2001年科技部組織實施電動汽車重大專項開始算起,新能源汽車在國內的發展已經高速跑過了20年。目前,正處在一個即將起勢騰飛的關鍵節點,機遇誘惑背后,依然面臨一系列變量的挑戰。

          在市場規模上,國內培育出了全球.大的電動汽車生產和消費市場,過去10年中國電動汽車累計銷量占世界總量的47%,但在2020年,國內的電動汽車市場滲透率開始被歐洲市場趕超。

          在國際競爭力上,2019年,國內生產的電動轎車只有不到1%銷往世界其他地區,出口比例明顯低于美國和歐洲。這意味著中國的生產企業需要提高全球競爭力。

          在電池技術上,國內電池技術在經歷了從磷酸鐵鋰(LFP)電池向高能量密度的鎳鈷錳酸鋰(NMC)電池過渡之后,又面臨著氫燃料電池技術的挑戰。

          在產能結構上,已有地方政府開始發布文件拉響結構性產能過剩的警報……

          面臨多重變量疊加的影響,未來我國新能源汽車將如何發展?

          談產能結構性過?!?/strong>

          “‘十四五’是國內新能源汽車產業調整的.佳時期”

          今年3月,江蘇省發改委發布《關于切實加強汽車產業投資項目監督管理和風險防控的通知》,直指其省內部分地方新能源汽車項目存在“重招引、輕監管”現象。而乘用車市場信息聯席會近日發布的《2020年我國乘用車產能問題分析》報告顯示,截至2020年12月31日,國內乘用車企業共122家,總產能為4153.2萬輛,乘用車總體產能利用率不足50%,只有16家產能利用率處于正常狀態。除此之外,還有在建產能988萬輛,大部分是新能源車型。

          資料圖,2020年10月1日,航拍位于上海市松江區的恒大新能源汽車生產基地廠區,數棟廠房拔地而地,生產基地廠區初具規模。圖片來源:視覺中國 新華網發

          新華網:如何看待新能源汽車領域投資聚集、扎堆的現象?

          孫逢春:國家平臺上已經注冊的汽車企業有846家,已經跟我們(新能源汽車國家檢測與管理中心)對接驗證的、有過產品的305家。需要這么多嗎?當然不需要。一是,資本對新能源汽車在追捧;二是,部分地方政府對汽車企業發展給予高度期望,導致新能源汽車結構性的產能過剩。早就出現了,不是今天。

          未來,國家一定會出臺相應的政策,按照市場規律,通過政策導向來進行適度的規模集中,大浪淘沙。

          說一個很簡單的例子,原來400多家電池企業,在我們這注冊?,F在還剩多少家?能夠有產品賣的,能夠裝在車上的也就幾十家。經過三四年的發展,電池企業,還有電機企業都在大浪淘沙。

          整車企業,我想也是這樣。全世界、美國、歐洲就那么幾大家,美國就三大家。我覺得中國應該也就十來家。當然,還有一些商用車,因為專用車規模比較小,可能會多一點。

          “十四五”時期應該是新能源汽車領域進行結構調整、規模調整、投資調整的.佳時期。

          談產業定位——

          “汽車產業的直接經濟規模大約在每年10萬億元”

          2010年,《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》提出了七大戰略性新興產業,新能源汽車位列其中。在“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要中,新能源汽車仍然延續了這一定位。

          2月3日,西安,工人在比亞迪焊接西安工廠汽車生產線上作業。圖片來源:視覺中國 新華網發

          新華網:如何理解新能源汽車戰略性新興產業的定位?

          孫逢春:戰略層面上去理解,就是說這個產業對于國家未來,國民經濟發展、安全的發展,具有重大的戰略意義。

          為什么說新能源汽車是戰略新興產業?

          新能源汽車是汽車產業一部分,國家汽車產業的直接經濟規模大約在10萬億元每年,加上比如說維修、保養、運輸等等,整個汽車交通,應該說是在幾十萬億元的規模,所以它是國家制造業的..大支柱產業,這是它的戰略重要性。

          此外,要從國家能源、國家能源安全的角度來定義它。出于對國家能源安全的考慮,降低對石油的依存度,所以它是戰略新興產業。

          .后,我們想通過新能源汽車,完全做到技術鏈、產業鏈的自主可控。從這個角度來講,它是國家重大的戰略新興產業。

          談海外市場復蘇——

          “中國新能源汽車仍然會是一家獨大”

          EV Sales數據顯示,2020年全球新能源汽車銷量約為324萬輛,歐洲取代中國,成為全球新能源汽車增長的主要推動力。從全球市場占比來看,歐洲新能源汽車市場占全球市場的43.06%,中國大約占41.27%,美國占比10.12%,日本占比0.96%。

          1月12日,法國巴黎街頭的電動車。圖片來源:視覺中國 新華網發

          新華網:全球新能源汽車市場復蘇,會給國內的產業鏈帶來怎樣的影響?

          孫逢春:從汽車產業的角度來講,中國市場現在仍然是一家獨大。但是,我們不是汽車強國。

          在新能源汽車領域,到目前為止,我們已經連續6年規模..,而且技術我們也處在國際先進水平。應該說我們有很好的先發優勢,20年前我們就開始布局新能源汽車,國家把它作為一個重要的發展方向在做。當時西方的那些國家,其實他們對技術非常了解,也非常有沉淀,但是因為傳統汽車產業投資巨大,所以他們要等待投資回收之后,再發力。這樣的話,我們相當于白手起家,走了一個先機。

          未來,我認為中國新能源汽車仍然會是一家獨大!我指的一家獨大,是指產業規模、市場規模兩個方面都是一家獨大。當然,對于新能源汽車技術來講,我們應該說,將來是跟國外并駕齊驅,同時在進行探索,同時在進行產業化。

          談全球性缺芯——

          “我們車規級芯片的生態還沒有建立起來”

          自今年2月以來,美國德州斷電、日本瑞薩電子工廠火災,全球車企因芯片短缺導致的產能問題不斷加劇。據不完全統計,3月份以來,已有至少10家整車企業因芯片短缺停產,包括大眾、福特、通用、沃爾沃、豐田、本田、日產、三菱、現代、蔚來,停產工廠遍布亞洲、歐洲和美洲。

          新華網:在汽車產業全球“缺芯”的背景下,國內市場如何突圍?

          孫逢春:這個問題也正好讓我們反思,我們要有、要用自己的芯片,特別是高端芯片。一輛智能汽車,芯片可能有幾百個,其中核心芯片,比如說計算芯片、通訊芯片等等,這些高端芯片我們必須要趕上來。

          汽車芯片,有一些特殊的要求:

          ..,對環境要求特別高。比如說冬天零下20度,手機在外面就不好使,汽車不行,汽車必須在零下40度到120度,甚至更高,都得好用。

          第二,隨著智能化、自動化的發展,自動駕駛汽車或者無人駕駛汽車,它的計算要求越來越高,對芯片的要求也越來越高。

          不同于手機等消費類芯片,汽車芯片作為工業級產品,需要10年、甚至20年的使用周期。

          另外一點,手機為什么要用5納米芯片,越小越好,因為手機很小,沒有空間了。汽車不一樣,汽車芯片可以在這方面稍微放一放。比如說32納米可能就夠了。所以我們國家是有能力來進行自主可控的。目前沒有實現的原因,我認為是我們車規級芯片的生態還沒有建立起來。

          談燃料電池——

          “燃料電池汽車市場大規模產業化,可能是10年以后”

          今年一季度,國內新能源汽車市場接連傳來燃料電池方面的聲音。3月,長城汽車宣布正式入局,并將于年內推出相關SUV產品;一汽紅旗也申報了氫能源版本新車;大連首批氫燃料電池公交車上線通車……

          2020年12月4日,觀眾在2020浙江國際智慧交通產業博覽會上體驗參觀5G版燃料電池無人駕駛小巴。圖片來源:視覺中國 新華網發

          新華網:燃料電池汽車發展是否會迎來一波新機遇?

          孫逢春:從新能源汽車來講,這個詞是咱們中國特有的。國外以前就叫電動車,只不過是電動車里面分純電動、混合動力、燃料電池而已。我們的新能源汽車國家發展戰略和每一個5年規劃里,也是按照純電動、混合動力和燃料電池去劃分,我們已經做了20年的國家重點項目。

          應該說我們現在新能源汽車的主力是純電動,我個人認為未來的發展應該叫純電驅動。所謂的純電驅動,就是說驅動輪子走的全是電動機所產生的力。

          就燃料電池來講,我認為它有兩個概念,一個是燃料電池本身,另一個是燃料電池汽車。燃料電池將來在我國能源體系里會占有非常重要的地位。但是,20年前我就說燃料電池汽車應該是15年以后的事,現在20年過去了,我現在仍然在說燃料電池汽車真正產業化,大規模產業化,而且只是在一個細分市場的產業化,還可能是10年以后。

          一是技術難度大,二是它的成本太高。即使是燃料電池技術突破了,成本降低了,它也只會在一個特定的市場空間之內有優勢,因為現在汽車的細分市場很多,比如說A0級、A級、B級、C級,還有皮卡、SUV等等,它只會在一定的市場空間之內生存下去。

          談智能網聯——

          “年輕人對新技術產品的渴望已經形成一種生態”

          隨著智能網聯技術的進步、產品持續迭代升級,以及整車電子電氣架構發展的顛覆性改變,2020年中國智能化和網聯化功能在汽車產品中的普及率分別為22%和50%,市場規模達到2556億元。

          3月16日,浙江嘉興,一輛智能網聯汽車在嘉善縣科技大道進行車輛緊急自動剎車測試。圖片來源:視覺中國 新華網發

          新華網:“智能網聯”是否會成為我國汽車產業參與國際競爭的“比較優勢”?

          孫逢春:跟國際市場相比,我們已經有了一些優勢。首先我們有先發優勢,我們做了新能源汽車,這是智能網聯汽車或自動駕駛汽車的一個天然載體。傳統汽車機械為主,新能源汽車都是電控,特別適合智能網聯。我們在自動駕駛平臺上已經有了先發優勢。

          其次,自動駕駛需要人工智能,特別是一些算法,應用場景的算法。中國在應用場景算法,在人工智能方面,我們應該說也在國際上走在了前面。

          還有一個.重要的優勢,就是中國現在對自動駕駛的認識,特別是年輕人的認識,這種對新技術新產品的渴望,已經形成了一種生態。我認為,這是智能網聯發展的基礎。

          談自主可控——

          “技術上自主,產品鏈也自主,但產品不一定自己造”

          針對純電動和插電式混合動力汽車,《節能與新能源汽車技術路線圖(2.0版)》提出,至2035年,我國將形成自主且完整的產業鏈。

          新華網:如何看待,15年后,我國將形成自主且完整的產業鏈這一目標?

          孫逢春:自主可控有一個我們自己的基本定義,就是說技術上自主可控,產業上也自主可控。首先很明確,核心技術買不來。只有我們把核心技術掌握以后,才叫自主或者叫可控。掌握了核心技術,其他一些非核心技術,可以通過大家共享交換這種關系來取得。

          核心關鍵技術不自主不行,傳統汽車,我們在這個方面就吃了大虧,核心技術人家不給你,比如說發動機電控,比如說自動變速箱的電控。所以,我們當時做新能源汽車,以純電驅動為主,繞開這條技術路線了。我們做對了,也走對了。

          自主可控,還有一個原則,就是說自主核心東西我們掌握以后,技術上我們自主,產品鏈上我們也自主,但不一定是自己制造,或者不是全部自己制造。(文字|黃浩 視頻攝制|劉廈 實習生 劉麗媛)
          轉自新華網

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